Владимир Панов: Северный морской путь в шаге от круглогодичности, маршрут переходит на новый этап Директор по развитию СМП и Арктики - директор Арктической дирекции госкорпорации " Росатом" рассказал о перспективах СМП как маршрута для бизнеса Москва. 27 октября. INTERFAX. RU - Арктический трек в международной повестке становится все более насыщенным, главы государств обсуждают территориальные, ресурсные, военные инициативы в Арктике. И транспортные вопросы тоже. Мировой морской транспорт переживает трансформацию, логистика меняется и дорожает, поиск новых маршрутов стал актуальным как никогда. На этом фоне Россия стала получать все больше сигналов от разных стран об интересе к перевозкам по Северному морскому пути (СМП) - последнему неосвоенному пути из Азии в Европу, который на 30% короче маршрута через Суэцкий канал. Российские нефтегазовые компании, реализующие инвестпроекты вдоль СМП, везут все больше грузов в Арктике в восточном направлении. " Росатом", который с 2018 года является инфраструктурным оператором Севморпути, готовится перейти на круглогодичный режим работы. О том, как Россия отработала модель судоходства в Арктике, как развитие СМП подходит к моменту полноценной "раскатки" и как Севморпуть может стать обычным действующим маршрутом для отечественного и зарубежного бизнеса, в интервью " Интерфаксу" рассказал директор по развитию СМП и Арктики - директор Арктической дирекции госкорпорации " Росатом" Владимир Панов. - Морская перевозка в пересчете на тонну считается самой эффективной по сравнению с другими видами транспорта. Доступ к морским проливам и каналам является значительным преимуществом для экономики государств. Как длинный и холодный Северный морской путь может выдержать конкуренцию с действующими мировыми маршрутами? - У Северного морского пути два ключевых конкурентных преимущества - эффективность и безопасность. В летне-осенний период маршрут из Азии в Европу на 30% короче пути через Суэцкий канал. Для грузоотправителей это означает меньшие расходы на фрахт и более высокую оборачиваемость продукции. Бизнес уже голосует за СМП тоннами. В 2026 году общий грузопоток по маршруту, по нашим ожиданиям, превысит рекордные 40 млн тонн. Отдельно отмечу транзитный грузопоток, то есть грузы, которые проходят по СМП, а не добываются в Арктике. В этом году транзит тоже обновит рекорд: мы с большой долей вероятности перевезем более 7 млн тонн. Это уже позволяет однозначно говорить о прорыве: транзитный грузопоток практически удвоится по сравнению с прошлым годом. В рамках транзита растет и контейнерный грузопоток. По СМП в 2025 году было совершено 23 транзитных контейнерных рейса, в этом году количество таких рейсов увеличилось вдвое - до 46, а грузопоток международного контейнерного транзита достигнет очередного рекорда и составит более 600 тысяч тонн. Запрос на новые морские маршруты всегда формировали мировая торговля и геополитика. Панамский и Суэцкий каналы во многом символизируют западную модель: прагматичную, рациональную и легко просчитываемую. Инвестор вкладывается в крупную стройку, сокращает расстояние, а затем получает плату за проход судов. Севморпуть устроен принципиально иначе. Протяженность СМП составляет около 5, 6 тыс. км от Карских ворот до Берингова пролива, а от Мурманска до Владивостока - около 10, 5 тыс. км. И расположен он в суровых арктических условиях, где прежде судоходство ограничивалось короткими теплыми месяцами. Одного желания бизнеса здесь недостаточно, нужен государственный подход. Освоить такой маршрут способна только страна, исторически мыслящая огромными пространствами. Для России протяженность СМП естественна. Как и протяженность Транссиба - самой длинной железной дороги в мире. Мы веками учились осваивать большие территории, такие проекты реализовывали всей страной. Когда речь идет об инфраструктуре, многих вопросов без участия государства на российских пространствах не решить. А в Арктике - тем более. Холодный климат тоже не проблема для России. Наоборот, это вызов, который продвигает вперед технологии. Именно мороз и льды подтолкнули эволюцию судоходства в Арктике в XX веке, когда в 1959 году в СССР появился первый атомный ледокол. Это открыло совершенно другие возможности для перевозки грузов за Полярным кругом. В современной России, в XXI веке, производство ледоколов поставлено на поток. Первые грузовые суда высокого арктического класса тоже появились у нас. Пионером был " Норникель". - И все же возникают вопросы к экономике перевозок по арктическим морям... - Наша страна отработала оптимальную модель судоходства в Арктике: ледоколы на определенных участках ломают лед, пробивая канал, следом по нему идет грузовое судно высокого ледового класса, которое затем часть пути преодолевает самостоятельно. Такая модель позволяет повысить эффективность эксплуатации ледокола и провозную способность арктических маршрутов. При этом стоимость за его услуги распределяется на весь грузопоток, и по мере увеличения объемов перевозок доля расходов на ледокольное обеспечение снижается. Сформировалась сбалансированная экономика арктических перевозок. С учетом текущей структуры финансирования строительства ледоколов сейчас она уже в силах конкурировать со стоимостью на других маршрутах. При этом в летне-осенний период навигации СМП существенно эффективнее традиционных южных транспортных коридоров. Маршрут из Азии в Европу почти вдвое короче, чем через Суэцкий канал. Для грузоотправителей это значит, что расходы на фрахт судна существенно ниже, и при этом повышается оборачиваемость продукции. Второе преимущество - безопасность. Севморпуть проходит вдоль российского побережья и находится в единой системе управления судоходством. Если идти Северным морским путем из Азии в Европу, то путь пролегает по побережью шести стран и около 70% пути пролегает вдоль территории России, тогда как южная альтернатива через Суэцкий канал проходит через воды более 20 государств и имеет уязвимые узлы. Для бизнеса это означает более предсказуемые условия на фоне растущих рисков на традиционных маршрутах. - Как идет грузопоток по СМП в 2026 году? Какие виды грузов показывают рост, какие - снижение? - К настоящему моменту мы перешагнули рекорд прошлого года 37, 2 млн тонн. Фиксируется прирост грузопотока по сравнению с аналогичным периодом 2025 года порядка 20%. При сохранении такой динамики грузопоток по СМП в 2026 году превысит 40 млн тонн. С одной стороны, на фоне роста рисков перевозок по традиционным морским маршрутам видим в этом году высокий спрос от российских грузоотправителей (местами ажиотажный) на перевозку грузов из портов Балтики по СМП. С другой - акватория Северного Ледовитого океана даже в июле 2026 года была покрыта льдом. Это смещало старт безледовой навигации на маршруте. Что касается видов груза, то видим позитивную динамику по СПГ, нефти, железорудному концентрату, контейнерным грузам. Идет снижение перевозок грузов снабжения, что связано с цикличностью реализации проектов в Арктике. - Для налаживания регулярных перевозок требуется круглогодичная работа маршрута. Этого пока нет на Севморпути. Когда здесь можно ждать изменений? - За последние годы мы заметно продвинулись в достижении этой цели. Сейчас в финальной стадии подготовка к регулярным рейсам по Севморпути на восток. Российскими моряками наработаны уникальные компетенции в Арктике. Судоверфь " Звезда" строит суда арктического класса. Первые два газовоза уже переданы заказчику для работы в акватории СМП. Сформировалась достаточная грузовая база отечественных компаний. " НОВАТЭК" перевозит на СМП значительные объемы сжиженного природного газа. Крупнейший проект " Роснефти" " Восток-Ойл" начал отгрузку и наращивает показатели. С " Восток Ойла" уже выполнено 6 рейсов. В начале следующего года планируется ввод в эксплуатацию еще одного атомного ледокола " Чукотка", флот увеличится уже до 9 атомных ледоколов. СМП находится в одном шаге от регулярных перевозок в восточном направлении, то есть в шаге от круглогодичности. Рассчитываем, что это прои